Как поведал в ходе своей недавней пресс-конференции заместитель главы администрации Екатеринбурга Евгений Липович, на службе горожан сегодня 459 трамваев, 250 троллейбусов, 64 вагона метро, 470 муниципальных и более 1000 частных автобусов. В среднем по году ежедневно выходят на линию 1923 единицы транспорта.

Примечательно, что маршрутных такси у нас нет: вопреки прижившемуся названию, даже минивэны по статусу своему являются не маршрутками, а автобусами, так как входят в единую систему тарификации проезда, а не вводят рыночные цены — таков порядок (отличный от существующего в большинстве городов страны) введен Региональной энергетической комиссией Свердловской области в 2009 году.

Протяженность городских транспортных маршрутов — 1738 км, в том числе трамвайных 793 км (при длине однопутного рельсового пути около 160 км), троллейбусных — 385 км. Во многих городах, например в Уфе, кусают локти из-за того, что в свое время демонтировали значительную часть трамвайных путей, которые теперь приходится воссоздавать. Мы таких ошибок не допускали.

Однако, несмотря на наличие разветвленной сети общественного транспорта, в последние годы интенсивно росло число горожан, предпочитающих добираться на работу на личном автомобиле. Если в 2000 году доля таковых составляла 15%, в 2007 — 32%, в 2015 — 55%. Соответственно, по тем же годам количество автомобилей, зарегистрированных в Екатеринбурге, было 173, 475 и 618 тыс. штук. Это только своих. С учетом приезжих (на работу, в магазины, транзит и т. д.) ежедневно в городе находится до миллиона машин.

Существующая улично-дорожная сеть исчерпала свои возможности еще в 2007 году, считает Евгений Липович. Иного пути, кроме как пересаживаться на общественный транспорт, у нас нет. Но его преимущества перед личным не всегда очевидны, и, что интересно, как раз развитие личного вредит репутации общественного. Из-за пробок средняя скорость автобусов 15,9 км/час, троллейбусов — 12,76 км/час, трамваев — 12,78 км/час. Последние разгоняются куда быстрее на обособленных участках, но теряют темп, когда по путям вместе с ними движется автомобильный поток, и останавливаются вовсе, когда легковушки на рельсах устраивают столкновение между собой.

Тихоходный транспорт, естественно, не может быть популярным. Так, количество пассажиров, перевозимых за год наземным электротранспортом Екатеринбурга, снизилось с 388 млн чел. в 2000-м до 122 млн. чел в 2014-м. Для перевозчика это экономические потери, которые снижают его и без того скромные возможности повышать качество услуг. К этому следует добавить, что Свердловская область — единственный субъект Федерации, который не дотирует городской общественный транспорт. Очередной отказ от областного правительства касается и 2016 года, хотя, казалось бы, с депутатами Заксобрания достигнуто взаимопонимание в вопросе о необходимости бюджетной компенсации доходов, выпадающих при перевозке областных и федеральных льготников.

*   *   *

Решать проблему пассажирских перевозок надо двумя дополняющими друг друга способами, считают в мэрии: повышением привлекательности поездок в общественном транспорте и антистимулирующими мерами в отношении автомобилистов-индивидуалистов.

Сегодня около половины трамвайных путей в городе обособлены физически — находятся либо вне проезжей части, либо отделены от нее поребриком. Стоит задача действовать в этом направлении и дальше. Физическое обособление заложено в проекты реконструкции проспекта Ленина, улиц 8 Марта, Луначарского, Радищева, Куйбышева — именно здесь больше всего помех трамваям. Опыт обособления при помощи разметки (с учетом степени законопослушности россиян и последовательности контроля со стороны ГИБДД) нельзя признать эффективным. 

Аналогично и с выделенными полосами для пневмоколесного транспорта. Безнаказанность водителей, ездящих по таким полосам и даже паркующихся на них, не дает возможности автобусам и троллейбусам двигаться действительно беспрепятственно. Выделение полос, обозначенных большой буквой «А», будет продолжаться, заверяет зам. главы, но с обязательной установкой средств фиксации нарушений. Штрафы помогут пробуждению сознательности.

В числе мер, доказавших свою полезность, — установка специальных светофоров, позволяющих пропускать трамваи в отдельную фазу, вне остального потока (сегодня такие установлены на 35 перекрестках), а также запрет левых поворотов — благодаря введению этой нормы на улице 8 Марта удалость освободить трамвайные пути от множества машин, ожидающих возможности повернуть.

Привлекательность подразумевает и постоянное обновление подвижного состава. С 2007 по 2015 год город закупил 301 автобус, 44 трамвая, 7 троллейбусов и 8 вагонов метро, но основной парк остается достаточно возрастным. К новым поступлениям требования постоянно повышаются. Обязательным теперь является низкий пол, наличие видеокамер для отслеживания обстановки в салоне и вне его, а также экологичность — для автобусов это означает переход на газ.

Добавляет привлекательности широкое распространение Екарты, ведущее к простоте и, главное, многотарифности расчетов, что позволяет экономить на проезде. Более привлекательными станут и места ожидания транспорта, для которых разработаны типовые остановочные модули, особенно после того, как их оснастят информационными табло, оповещающими в режиме on-line о движении на маршрутах — благодаря повсеместному наличию навигационных устройств технической проблемы здесь нет.

Отдельная тема — оптимизация маршрутной сети, которая благодаря частникам стала избыточной. Пробки из малых автобусов — не редкость для центра, куда норовит заехать едва ли не каждый из них, а борьба перевозчиков за пассажиров не всегда идет в цивилизованной форме. Реформа намечена на 2017 год, когда истекает срок большинства контрактов с перевозчиками. Свой отпечаток наложит недавно вышедший 220-й федеральный закон, которым вводится иной порядок проведения конкурсов.

Маршрутная сеть, построенная на принципе пересадок, намного эффективнее, но удобной для пассажиров она станет только в том случае, если за поездку на работу не придется платить дважды или трижды, то есть необходимо введение повременного тарифа, позволяющего в течение, скажем, 90 минут сменить с одним билетом несколько транспортных средств. Но до тех пор, пока муниципалитет не может гарантировать, что человек не застрянет в пробке, пока функционирование общественного транспорта не перестанет быть материей непредсказуемой, вводить это новшество нельзя. Сначала — выделенные полосы. Как минимум.

Освобождению дорог от избытка личного транспорта должно способствовать формирование платного парковочного пространства — ограничение права граждан пользоваться каждым квадратным метром общественной территории должно оплачиваться тем, кто такое ограничение привносит. Екатеринбург стартовал в этом направлении вслед за Москвой, но нас уже догоняют Санкт-Петербург, Казань и другие крупные города. Сегодня еще есть некоторая правовая неразбериха относительно порядка взимания штрафов, формы оплаты парковки, но определенности все больше, и пора понять, что иного уже не будет. Помощь в закупке и установке паркоматов готовы, кстати, оказывать и застройщики, заинтересованные в заполнении своих подземных паркингов.

Увеличится количество улиц, украшенных знаками, запрещающими остановку или стоянку у края проезжей части, — это не только отвадит часть автомобилистов от индивидуальных поездок в центр, но и повысит пропускную способность дорог для тех, кому надо не остановиться, а поскорее проехать. Стимулировать выбор альтернативных способов передвижения должны удобные перехватывающие парковки и пересадочные узлы.

*   *   *

Все эти усилия могут, однако, оказаться бесполезными, если сохранится диктуемая областными чиновниками уникальность нашего города в вопросах компенсации затрат перевозчиков.

Возможны различные пути развития ситуации, считает Евгений Липович. Если исходить из принципа самоокупаемости, то перевозчики вынуждены будут в первую очередь отказаться от тех маршрутов, где заполняемость салонов невелика. Никто не поедет на конечную остановку, где пассажиров раз, два и обчелся. Никто не будет работать до 7 и после 22 часов (метрополитен, впрочем, согласен до 23). Разумеется, популярности общественному транспорту это не добавит, люди снова повернутся к личным авто, создадут новые пробки, а со временем запрут дороги совсем.

Нельзя исключить и того, что частные перевозчики откажутся от приема Екарты, а вместе с тем и от своих социальных обязательств по обслуживанию льготных категорий граждан. Муниципальным предприятиям своевольничать не дадут, но если они и дальше будут получать за каждого пассажира в среднем по 15 рублей, как сейчас, долго они не протянут. Важно, что и ожидаемое повышение максимальной цены проезда до 26 рублей проблемы не решит, так как мера, санкционированная администрацией города (но до сих пор не утвержденная областной РЭК), призвана лишь отразить объективный рост себестоимости перевозок. Льготники — особый вопрос, и цена его 1,2 млрд рублей.

КСТАТИ

Во Франции пассажир оплачивает только 30% реальной стоимости проезда, в Германии бюджет компенсирует более половины затрат транспортников.