Первый из них, частично низкопольный (модель 71-407), проехал за это время 15 797 км, что выше среднего пробега по Северному депо; пробег второго, сочлененного (71-409), меньше — 6696 км из-за сходов, потребовавших времени на осмотр и замену тележек. И все то, что продемонстрировали трамваи на этой дистанции, стало предметом разговора эксплуатационников с производственниками при участии руководителей транспортного комитета мэрии и профильного заместителя главы администрации города Евгения Липовича.

По ходовой части 407-го вообще замечаний нет. Она практически та же самая, что и у более ранней модели 71-405, не имеющей понижения пола посреди салона, трамвайщики ее хорошо знают и умеют обслуживать. С 409-м, полностью низкопольным, трехсекционным, не так все гладко. С одной стороны, динамика разгона и торможения, плавность хода — на высоком уровне, антипробуксовочная система работает отменно, с другой, из-за конструкции неповоротных тележек пассажиры ощущают рывки на кривых малого радиуса, а колеса и рельсы при этом сильно изнашиваются. Вот если бы все время по прямой кататься… Увы, не везде в Екатеринбурге такое возможно.

Из недостатков, влияющих на безопасность, водители отмечают слишком широкие стойки кабины, за которыми можно вовремя не заметить пешехода. От управления водителя отвлекают блики на лобовом стекле от стеклянной же двери кабины и ложные срабатывания сигнальных кнопок в салоне, которые расположены так неудобно, что пассажиры постоянно их цепляют. В разноуровневом трамвае небезопасными элементами являются внутренние лестницы, с которых во время движения можно хорошо навернуться. Да и кондукторы после смены ног не чуют — все время вверх-вниз…

Осенне-зимняя эксплуатация показала, что в 407-м трамвае тепло, в 409-м — попрохладнее, да и тепловая пушка в последнем расположена неудачно: горячий воздух исторгается на уровне живота стоящего пассажира. Благодаря характерным для этого периода чередованиям заморозков и слякоти выявлено, что откидная аппарель для инвалидных и детских колясок перестает быть откидной, примерзает намертво. Впрочем — вот удивительный факт! — за почти 23 тыс. км суммарного пробега не было ни одной (!) просьбы от пассажиров насчет аппарели. То ли не привыкли мы к удобствам, то ли стесняемся попросить о законной услуге…

Прозвучало еще несколько замечаний: неудобно регулировать зеркала, лампочки в фонарях постоянно перегорают, электронное табло сбоит и т. д.

Сравнение новых трамваев между собой не выявило явного превосходства одной модели над другой — у каждой свои плюсы и минусы. Объективных данных о стоимости перевозки одного пассажира на данный момент не получено, хотя на поверхности тот факт, что на сочлененный трамвай требуется один кондуктор с одной зарплатой, на двухвагонную сцепку той же вместимости — два. Зато сочлененный 409-й стоит более 70 млн рублей, втрое дороже разноуровневого 407-го…

— Заводским конструкторам еще надо поработать над рядом узлов и механизмов — в первую очередь с точки зрения удобства их обслуживания, — комментирует итоги Евгений Липович. — Это касается обеих моделей, выбора между которыми мы пока не делаем. Вот когда будет принята федеральная программа в более реальном виде, то есть не 3 млн руб. доплаты на каждый вагон, а не менее 30%, тогда совместно с областным министерством транспорта мы и определимся с тем, что будем приобретать. Обновление подвижного состава этого самого любимого екатеринбуржцами и самого экономичного вида общественного транспорта в условиях его 80-процентной амортизации для нас чрезвычайно важно.