Его чины и титулы можно долго перечислять, а можно сказать коротко и емко: ученый с мировым именем.

Вывод относительно нашего города, важно заметить, вовсе не критический, скорее наоборот. Михаил Яковлевич подчеркивает, что в отличие от подавляющего большинства крупных российских городов Екатеринбург очень хорошо спланирован:

— Некоторые пропорции, оси были заложены очень давно и не были испорчены на уровне советских генпланов. Таким образом, шансы на транспортное благополучие, на устойчивую мобильность у города, конечно, есть. Вопрос в выборе модели.

В Екатеринбурге на один зарегистрированный автомобиль приходится 24 кв. м дорог и улиц общего пользования, в Москве — 28, в Токио — 63, в Сингапуре — 72, в Лондоне — 98, в Нью-Йорке — 203. То есть судьба автомобильно ориентированного города Екатеринбургу (как и Москве) не светит (или не грозит?), для этого надо было бы в качестве первого шага удвоить площадь проезжей части, чтобы только добраться до «стартовой черты» в этом забеге, которая нарисована на уровне 50 кв. м на одно авто.

Или вот такой расчет. Прирост на 10 кв. м этой дорожной обеспеченности в расчете на 100 тыс. автомобилей (в Екатеринбурге их, напомним, более 600 тыс.) потребует сооружения 70 км новых 4-полосных дорог. Сколько это стоит, если прибавить расходы на снос и отселение, на выкуп и компенсацию?

Советские строительные нормы и правила в разделе по планировке городов, увидевшем свет в 1975 году, не ограничивались тем, что констатировали тогдашний уровень автомобилизации (60 машин на 1 тыс. жителей), а смело заглядывали в отдаленное коммунистическое будущее, когда количество автомобилей может достичь 150—180 единиц на тысячу жителей. Предположившего, что всего через 40 лет Свердловск перешагнет за 400 единиц, сочли бы сумасшедшим, как и того, кто предрек бы возвращение нашему городу исторического имени.

Старый СНиП можно было бы, конечно, проигнорировать. Если бы он не был вбит в бетон.

Можно ли исправить ситуацию средствами дорожного строительства? Нельзя. Никаких денег не хватит. Да и город разрушать в угоду автомобилистам было бы жалко.

Это вовсе не означает, что дороги не надо строить — без этого мы просто задохнемся. Развитие улично-дорожной сети должно быть направлено на формирование равномерной сетки, создание периферийных связей, дабы освободить городской центр от функции транзитной зоны. Что же касается строительства развязок, то это, как известно, самый дорогой способ перенесения затора с одного места на другое.

Но надо четко понимать, что одними строительными методами болезнь не лечится, без горьких лекарств в виде ограничительных мер (преимущественно фискальных, а не полицейских) не обойтись.

Что реально? Во-первых, вкладываться в общественный транспорт, который нигде в мире не дает людям счастья, сопоставимого с поездкой в личном комфортном автомобиле, но функцию перевозки в НЕУНИЗИТЕЛЬНЫХ условиях выполнить может. Плюс удобное тарифное меню, плюс полная информационная картина (обладатель смартфона в Европе нынче информированнее транспортного диспетчера начала XXI века).

Во-вторых, необходимо избавиться от социалистических иллюзий. Пользование личным автомобилем в большом городе — удовольствие, за которое надо платить. В Токио, например, не получишь госномер без справки о том, что у твоего автомобиля есть законное место ночевки. В Сингапуре ваучеры на приобретение авто продают на аукционах, и их цена нередко втрое превышает цену самой машины. А потом платишь за каждый километр пробега («большой брат» отслеживает все перемещения), причем, если стоишь в пробке, платишь вчетверо больше: а зачем в час пик на трамвае не поехал? А платный въезд в центр в Лондоне или Милане, не говоря уже о повсеместных платных парковках? За бесплатную парковку город платит очень высокую цену, и эта цена не по карману самому богатому городу в мире.

[photo300]3333[/photo300]

Вот еще один рецепт, который Михаил Блинкин, впервые услышав о нем, принял за анекдот, но теперь им пользуются миллионы людей. Это каршеринг — разновидность проката, когда обладатель клубной карты находит с помощью мобильного приложения ближайший свободный автомобиль данной фирмы, тот подкатывает на автопилоте (такая опция пока не у всех), открывается и готов везти вас туда, куда вы пожелаете, — в автоматическом либо ручном режиме. Каршеринг освобождает от необходимости содержать личный автомобиль, оставляя вам возможность совершать все необходимые поездки за рулем. Вы экономите деньги, нагрузка на улично-дорожную сеть при том же полезном пробеге снижается втрое.

Отказ от автомобиля — это жуткий стресс для мюнхенца или туринца, но и в этих автомобильных столицах количество личных машин неуклонно сокращается. В США впервые с 1908 года (!) пошел на снижение средний годовой пробег автомобиля.

До логического конца американскую идею автомобилизации осуществил Лос-Анджелес, где 1/3 территории — дороги, 1/3 — парковочные емкости и 1/3 — на всю остальную жизнь. Но век Форда кончился. Американцы долее всех держались за свою особенную концепцию, что, мол, общественный транспорт — для инвалидов, для бедных, теперь же и они о национальной специфике говорят редко, принимают на вооружение европейскую модель развития. Россия вступила в автомобильную эру много позже, по сути — с 90-х годов прошлого века. У нас уровень автомобилизации продолжает расти, несмотря на явно неблагоприятную автодорожную среду. Неужели надо, имея перед глазами чужой опыт, непременно все испытать на собственном?

Тут примешивается социально-психологический компонент. В России большинство автомобилистов — водители первого поколения. Для них машина — вещь статусная в отличие от тех, чьи отцы и деды ездили за рулем. Для тех машина — полезный бытовой предмет вроде утюга, а никакое не счастье, не престиж. Человечество взрослеет. И выбор между автомобильным лежбищем и комфортной городской средой для него все более очевиден.

Концепция общественного транспорта в ее почти современном виде была выдвинута еще Блезом Паскалем в 1661 году: «…общедоступные пассажирские кареты всегда должны следовать по одному и тому же маршруту и должны соблюдать сроки отправления от остановочного пункта каждую половину и четверть часа, даже если карета остается пустой. Пассажиры должны платить пять су…» (Отправление по мере заполнения салона — это родившаяся много позднее африканская схема, получившая распространение и у нас.)

Массовая автомобилизация, начавшаяся с выпуска Генри Фордом модели «Т», снизила роль и значение общественного транспорта (в Екатеринбурге, например, за последние 15 лет более чем вдвое упал суммарный общественный пассажиропоток). Сейчас с приходом цифровых технологий в транспортную сферу наступает новая эпоха, характеризуемая индивидуализацией «мобильности Паскаля» и обобществлением «мобильности Форда».

Михаил Блинкин по ходу визита в Екатеринбург осмотрел город с макушки «Высоцкого», пообщался с руководителями и журналистами, прочел публичную лекцию в одном из залов администрации города (отдельные ее положения изложены в данной публикации), ответил на многочисленные вопросы, касающиеся как общих закономерностей развития транспортных систем, так и конкретики нашего города. Например, для нового Генплана Екатеринбурга, рассчитанного до 2035 года, он порекомендовал заложить уровень автомобилизации не выше 200 машин на тысячу жителей. А на вопрос о метро ответил так:

— В Екатеринбурге позарез необходима существенно более мощная система рельсового транспорта. Метро это или что-то иное — предмет конкретного технико-экономического расчета.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений ЛИПОВИЧ:

— Мы работаем для екатеринбуржцев, но мнение самих екатеринбуржцев формируется из разных источников, среди которых труды ведущих урбанистов — редкость. Позиция «услышал во дворе» и позиция, основанная на знаниях, — они разные. Затем мы, собственно, и пригласили Михаила Блинкина, эксперта высочайшего уровня, чтобы он свои знания довел до специалистов городской и районных администраций, до архитекторов, транспортников, до прессы и ее аудитории, чтобы каждый формировал свою точку зрения, основываясь на знаниях, на накопленном в мире опыте.

[photo]3331[/photo]

Фото Антона БУЦЕНКО.