Специалисты Петербургского университета путей сообщения на техсовете, возглавляемом первым заместителем главы администрации Екатеринбурга Сергеем Швиндтом, рассказали о том, как изучали опыт Германии и Австрии, как искали свой собственный путь.

Сейчас в Санкт-Петербурге новые линии строят только по монолитной технологии. Сборные железобетонные основания отвергнуты, так как из-за слабости тамошних грунтов возникает клавишный эффект: плиты со временем начинают «играть». Монолитное же основание из фибробетона, согласно расчетам и результатам стендовых испытаний, должно служить не менее 50 лет. На середине этого срока производится замена рельсов (из-за качества проката, которое не всегда бывает европейским, возможно и раньше, лет через 15).

Особую ценность такая технология представляет для исторической застройки с узкими улицами, так как шум и вибрация снижаются в два-три раза. Происходит это из-за того, что рельсы перед заливкой в монолит с трех сторон изолируются эластичным материалом типа резины, но более сложного состава; при замене рельса этот вкладыш вырезается фрезой, а «колея» в бетоне заполняется полиуретаном. Но и в тех районах, где шум не так страшен, и нет нужды в совместном использовании проезжей части трамваями и автомобилями, питерцы идут тем же методом, который на стадии строительства почти вдвое дороже, но разница со временем компенсируется за счет низких эксплуатационных расходов.

Что ж, хорошо, если ты можешь себе позволить заплатить сегодня вдвое, чтобы завтра не платить еще раз…

Проектировщики института «Уралгипротранс», разрабатывающие новую ветку между Екатеринбургом и Верхней Пышмой (а именно эта масштабная стройка дала повод для данного смотра рельсовых технологий), считают, что на конкретной трассе может быть применена и монолитная укладка (в границах микрорайона «Северная корона»), и традиционная рельсо-шпальная решетка, которая не только дешевле, но и имеет ряд преимуществ. Например, ремонтопригодность, возможность перекладки в случае повреждения пересекаемых трассой инженерных сетей и т. д.

А для снижения уровня шума уральцы предлагают использовать невысокие (полметра-метр) барьеры, которые достаточно эффективны, так как закрывают гремящие вагонные тележки и при этом не так портят вид, как полноразмерные шумозащитные экраны. Такие барьеры одновременно служат и обособлению трамвайных путей на участках, где их так или иначе необходимо отделить от проезжей части.

Еще две организации из Москвы представили техсовету технологию укладки сборных оснований трамвайных путей и линейку изделий, используемых при укладке рельсов — среди них специальные железобетонные шпалы, плиты, закрывающие межрельсовое пространство, крепежные системы и т. д.

Подводя итоги обсуждения, Сергей Швиндт отметил, что не все технологические новинки, о которых шла речь, могут быть напрямую, без адаптации, применены на Урале, где климат куда суровее, чем в европейской части страны, а более всего докучает дорожникам частота переходов температуры через ноль. Есть и разночтения в идеологии: мы стремимся в принципе уйти от совместного использования проезжей части пневмоколесным и рельсовым транспортом, чтобы обеспечить последнему высокую скорость и стабильные интервалы движения. В то же время нашим специалистам есть смысл проанализировать услышанное, выбрать из мирового и отечественного опыта то, что нам подходит, и испытать новшества на практике на опытных отрезках трамвайных линий.