К такому выводу пришли участники не так давно прошедшего в Екатеринбурге выездного совещания некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), среди которых был и старший вице-президент «Российских железных дорог» Валентин Гапанович.

Нельзя откладывать

На совещании прозвучали ошарашивающие цифры: средний возраст 13 тысяч маневровых тепловозов, находящихся в эксплуатации в нашей стране, составляет более 30 лет. Получается, что нормативный срок их службы — 32 года — фактически исчерпан, а продлевать его, как это практиковалось раньше, будет уже нельзя. Ведь с апреля 2017 года начинает действовать технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которым вводится запрет на сверхнормативное время эксплуатации старых локомотивов.

Как объяснил мне член экспертной группы Агентства стратегических инициатив в Свердловской области Александр Трахтенберг, это может привести к остановке работы промышленных предприятий.

— Слишком долго откладывалось решение проблемы, и потому сейчас необходимо вмешательство государства, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Решать проблему необходимо системно при поддержке федеральных властей, — считает эксперт.

В свою очередь Гапанович обосновал, почему такой кластер нужно размещать именно на Урале.

— Большинство предприятий, выпускающих продукцию транспортного машиностроения, расположено на территории Свердловской и Челябинской областей, поэтому научно-производственный кластер для производства современной качественной продукции для железнодорожного транспорта должен быть создан именно здесь, — заявил старший вице-президент РЖД.

По экспертной оценке, железнодорожная отрасль занимает более 20% в инфраструктуре уральской промышленности. Следует также отметить, что в Свердловской области это растущий сектор экономики. Так, с января по сентябрь текущего года объем производства транспортных средств и оборудования превысил 61 млрд рублей и увеличился на 19% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Свердловский министр промышленности и науки Сергей Пересторонин проинформировал участников совещания, что «в рамках региональной кооперации производство продукции для нужд железной дороги осуществляют свыше 190 крупных, средних и малых предприятий с численностью занятых около 30 тыс. человек».

Во многом это связано с тем, что есть значительный внутрирегиональный спрос, удается выстроить плотную связь с потребителями. Через два упомянутых региона проходит Транссиб, Челябинск и тем более Екатеринбург — крупные железнодорожные узлы. Есть местный научно-прикладной центр — ВНИИЖТ с почти полувековой историей.

В ногу с мировой тенденцией

Еще одним серьезным аргументом в пользу того, чтобы наш субъект Федерации стал центром создаваемого кластера, является совместное предприятие «Уральские локомотивы» с немецкой фирмой «Сименс», расположенное в Верхней Пышме. Достоинство этого проекта в его нацеленности на локализацию совместной продукции. В частности, к 2017 году предполагается локализация высокоскоростного электропоезда «Ласточка» на 80%. И в этом процессе участвуют порядка 160 российских компаний. Естественно, что полученный при этом опыт обязательно будет задействован в железнодорожном кластере.

Стоит также отметить, что на Среднем Урале успешно действует биофармацевтический кластер, где налажен выпуск дефицитного инсулина. И, как насчитали ученые из Института экономики Уральского отделения Российской академии наук (ИЭ УрО РАН), в нашем регионе имеется порядка тридцати кластеров. Правда, с оговоркой, что все они находятся в разной степени готовности для работы в формате кластеров. Один из них как раз железнодорожный, и он в целом готов к запуску.

— 50% экономик самых передовых в промышленном отношении стран развивается на основе кластерного подхода, что обеспечивает им от 75 до 90% роста, — рассказывает профессор Юлия Лаврикова из Института экономики УрО РАН.

Имеется и отечественный положительный опыт подобного рода. Так, благодаря созданию автомобильного кластера Калужской области удалось значительно поднять объем валового регионального продукта.

В конце прошлого лета на расширенном заседании свердловского правительства обсуждался вопрос об ускоренном развитии кластеров. Что вполне нам по плечу, так как под это в области в свое время разрабатывалась соответствующая законодательная база. Начинание, к сожалению, не было доведено до логического завершения, но наработки в виде Концепции кластерной политики и законопроекта о кластерах остались. Эти документы можно поднять и скорректировать с учетом новых реалий.

Как рассказала Лаврикова, «федеральные министерства все больше поддерживают не отдельные предприятия, а именно кластеры, особенно малых и средних предприятий». Что и понятно, так как в результате реализации такой стратегии должны появиться несколько десятков тысяч новых и современных рабочих мест. В первую очередь для подрастающего поколения.

Но действующие до недавнего времени чересчур жесткие российские критерии для причисления к кластерам (не менее 50% внутренней кооперации для его участников) существенно ограничивали их количество. И, соответственно, круг претендентов на государственную поддержку. Тогда как без этого кластеры обойтись не могут.

Теперь же для обретения статуса и права претендовать на бюджетные средства хватит и 20% кооперации. А в станкостроительных объединениях их участникам достаточно поставлять друг другу и вовсе всего 5—10% своей продукции. Что, к слову, увеличивает конкуренцию между кластерами.

Инновационный кластер железнодорожного машиностроения начали формировать совсем рядом, в Татарстане. И про инновации здесь упомянуто не ради красного словца. К примеру, будущий участник кластера Казанское моторостроительное производственное объединение разработало газотурбовоз (поезд на газотурбинной тяге), который может тащить за собой до 200 вагонов — в 4 раза больше, чем традиционный локомотив. Группа компаний «Нур» войдет в кластер со шпалами из композитных материалов, срок годности которых намного превышает показатели деревянных и железобетонных конструкций.

Кластер железнодорожной продукции начали создавать и во Владимирской области. По тому же пути пошли и в Павлодарской области Казахстана, где такое объединение будет выпускать колесные пары пассажирского и грузового назначения. Тем самым у НТМК и Уралвагонзавода появится серьезный конкурент, расположенный не так уж далеко. Таможенные барьеры тоже не спасут, потому что их между нами и Казахстаном быть не может.