Все прелести секвестра с особенной остротой почувствуют пассажиры таких востребованных маршрутов, как Екатеринбург — Нижний Тагил и Екатеринбург — Каменск-Уральский, где число вагонов ранее достигало восьми, а теперь будет ограничено четырьмя.

«Отмена электричек в первую очередь скажется на садоводах, на тех, у кого нет личного транспорта, на тех людях, которые живут за счет своих приусадебных участков, — говорит депутат свердловского Законодательного собрания Андрей Жуковский. — Кроме того, это негативно отразится на тех, кто живет в одном городе, а работает в другом». Примером может служить Ревда, многие жители которой ездят на работу в Екатеринбург. И как раз на этом направлении отменили много электропоездов.

По аналогии с плацкартой

Впрочем, эксперты видят в действиях железнодорожников еще и элемент давления. Причем не только на региональные, но и на федеральные власти.

Но, как заявил премьер Дмитрий Медведев, подводя итоги совещания по вопросам долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте начиная с 2014 года, ПК перестанут получать поддержку из федерального бюджета. А если регионам что-то и подкинут «на электрички», уж точно не в прежних размерах.

Да и на местах стали сомневаться, что железнодорожники собираются реформировать пригородные перевозки, а не наоборот — воспользоваться случаем и ликвидировать те же электрички. На такие мысли наводит политика ведомства в отношении плацкартных вагонов.

В прошлом году под предлогом того, что федеральный бюджет недодал им дотаций, в качестве вынужденной меры железнодорожники заявили о сокращении плацкартных вагонов. Это является лукавством, так как резать «плацкарту» начали еще в 2003 году. Тогда же была указана конечная цель — избавиться от этого типа вагонов к 2030 году. «Я поставил задачу, чтобы плацкартный вагон перестал существовать как класс», — заявил президент РЖД Владимир Якунин в одном из интервью.

Сила привычки

Былая слава, могущество и монопольное положение стали проблемой для современной железной дороги, породив самоуверенность. Практически целый век железным дорогам в России как транспорту особых альтернатив не было. Государство щедро финансировало «кровеносную систему страны», игравшую огромную роль не только в экономическом, но и в военно-стратегическом плане.

Поэтому на железной дороге привыкли жить на широкую ногу и убедили себя, что потребитель заплатит любую цену, закрывая глаза на любые недочеты. В 1990-е годы они упустили новый пласт клиентов — коммерсантов. Те ушли к автотранспортникам, потому что там было дешевле, да и сохранность грузов лучше — железная дорога ничего с набегами воров сделать не могла.

А сегодня в железнодорожных грузоперевозках очень странная ситуация. РЖД жалуется на спад оборотов и в то же время не успевает обеспечить клиентов порожними вагонами. Сейчас в России и СНГ задействовано 1,5 млн вагонов, и доставляют они в год 1,5 млрд тонн грузов. Для сравнения : в Канаде и США вагонный парк гораздо меньше — 0,7 млн единиц, но перевозит он почти в два раза больше. Транссиб, по идее, позволяет перевозить грузы с Дальнего Востока в Европу быстрее, чем кружным морским путем. Но сегодня по нему проходит лишь 1% грузооборота…

Нечто похожее происходит в дальнем пассажирском сообщении. Железнодорожники почему-то свято верят, что пассажиры никогда от них не уйдут, даже если билеты станут столь же дорогими, как и на самолет. Видимо, уповают на «силу привычки».

То есть в железнодорожной отрасли полномасштабный кризис. Но вместо борьбы с ним на первый план выдвигается достижение безубыточности пригородного сообщения. Тогда как ни в одной развитой стране электрички не окупаются и везде дотируются. И там в отличие от нас видят очевидные достоинства современных электричек: они компактны, экологичны, безопасны, не создают пробок и вмещают много пассажиров.

Чтоб электрички совсем не убежали от нас, нужно поколебать монополизм РЖД. Если пригородное сообщение убыточно, но общественно необходимо, то эту услугу следует выставлять на тендер, победителем которого объявлялся бы перевозчик, согласный возить за меньшую дотацию из бюджета. Но с требованием обеспечить достаточный уровень комфортности для пассажиров.