По его словам, в городской администрации создается рабочая группа по обсуждению новой концепции пассажирских перевозок, в которую войдут транспортники, финансисты, экономисты и местные депутаты. В настоящее время на обсуждении рабочей группы уже находится несколько вариантов обновляемой системы, один из которых — создание так называемого транспортного каркаса из основных маршрутов.

— Это зона государственного регулирования тарифов, где транспортники обязаны будут также осуществлять перевозку и льготных категорий граждан, — отметил Александр Высокинский. — Дополнительно к маршрутам транспортного каркаса предусматриваются линии, на которых будут работать маршрутки уже без госрегулирования тарифов и без обслуживания льготников. То есть если горожанину необходимо будет добраться до какого-то отдаленного района города, он может это сделать на муниципальном транспорте по утвержденному тарифу, но с возможными пересадками, или же воспользоваться маршрутным такси без пересадки, но с оплатой по рыночному тарифу. Кроме того, рассматривается вариант почасового тарифа.

Идея реформирования системы пассажирских перевозок родилась не на пустом месте. Она органично должна вписаться в стратегический план городских властей «Удобный общественный транспорт», реализация которого позволит вылечить многие транспортные «болячки» мегаполиса. Это и повышение комфорта и удобства пользования общественным транспортом, и сокращение затрат времени населения на транспортные передвижения, и создание наиболее благоприятных условий при пересадке с одного вида транспорта на другой и другие.

Хотя что получится в конечном итоге планируемых нововведений, пока неясно. Тем не менее вопрос реформирования пассажирских перевозок назрел уже давно. И прошлогодние «баталии», когда не утихали споры вокруг тарифов на проезд в городском общественном транспорте — тому наглядное подтверждение. Напомним,  по соглашению 2009 года по компенсации проезда льготным  категориям граждан 60% финансовых затрат должны покрываться из областного бюджета и 40% — из городского. Правда расходы по дотированию федеральных и областных льготников полностью финансировались лишь из городского бюджета.

«Аховое» состоянии нынче у большинства транспортных предприятий города. Так, год назад средняя зарплата в ЕТТУ составляла около 23,5 тыс. рублей, в МОАП — чуть более 24 тыс., что ниже средней зарплаты по городу на 30%. Текучесть кадров водительского состава — 26%, кондукторов — 63%. И сегодня ситуация мало в чем поменялась.

Общественный транспорт, по определению, планово-убыточный. Во многих городах России из-за нерентабельности уже исчезли трамваи, троллейбусы, автобусные маршрутные линии. На смену им пришли личные авто, такси, маршрутки. В Екатеринбурге нынче работают все виды общественного транспорта. По количеству же личных автомобилей на душу населения мы обогнали все российские города-миллионники, кроме двух столиц. Главное теперь — продолжить отладку наиболее оптимальным образом транспортной инфраструктуры, претерпевшей за годы многие изменения.

Конечно, далеко нам еще до таких городов с самыми развитыми системами общественного транспорта, как Сеул, Сингапур, Токио, Берлин, Париж, Франкфурт. Хотя, глядишь, и поедет вскоре по нашим дорогам футуристическая краса — трамвай R-1, произведенный на «Уралтрансмаше», образец которого мы увидели на прошлом Иннопроме.  А там, возможно, подойдет очередь и до строительства монорельсовой дороги, с идеей о создании которой давно уже не расстается местный энтузиаст Геннадий Оберюхтин. Правда, требуемых «ветераном борьбы за монорельс» 20 млрд долларов из федеральной казны он вряд ли дождется в ближайшей перспективе.  Идея хоть и заманчивая, но, скорее всего, из области «прекрасного далеко». Но мечтать надо…