— Несмотря на то, что в небольших городах создавать велоинфраструктуру проще, в миллионниках — больше потенциала, — говорит инженер гражданской инфраструктуры и планирования трафика, консультант администрации финского города Оулу Пекка Тахкола. — У Екатеринбурга хороший потенциал, но нужно заниматься развитием. У вас очень много людей хотят кататься, но условий для этого не много, те же дорожные развязки — для велосипедистов они крайне неудобны. Например, в Оулу живет почти 200 тысяч человек и общая протяженность велодорожек у нас 850 км, в Екатеринбурге — 22 км. Регулярно ездят на велосипедах в Оулу — 77%, у вас — 5%.

— Мы долго шли к таким показателям, — продолжает Пекка Тахкола, — первая велодорожка у нас была построена еще в 1962 году, но благодаря популяризации велодвижения, работы с автомобилистами, властями нам удалось сделать Оулу одним из мировых лидеров по числу велодорожек на человека.

Не стоит думать, что Екатеринбург — это единственный город в России, где на дорогах доминируют машины. Даже в Питере и Москве есть сложности, которые пока не позволяют пересадить хотя бы половину населения на велосипеды. Но при этом в части инфраструктуры у столиц есть неоспоримое преимущество, доставшееся от «предков», — многокилометровые набережные, где кататься одно удовольствие. В столице Урала набережная, конечно, тоже есть, но проехать ее можно за 20 минут.

В мэрии Екатеринбурга говорят, что над этим работают, и теперь благодаря новому постановлению строительство новых дорог, а также реконструкция старых проводятся с учетом создания велодорожек. Шаг отличный, уверены европейские эксперты, но останавливаться на достигнутом не стоит.

— У города начальная фаза развития, и сейчас главное — определиться с целями, которые вы хотите достичь. Безусловно, нужны инвестиции, но строительство велодорожек — дело недорогое, в Европе, например, 1 инвестированный евро приносит дохода в 8 евро, поэтому городской бюджет быстро пополнится, — говорит глава отдела общего планирования департамента дорожного строительства и планирования транспорта администрации Лейпцига Торбен Хайнеманн.

— И что немаловажно, нужно проводить образовательную работу с водителями, чтобы они уважительно относились к велолюбителям, это крайне важно для безопасности, — продолжает тему руководитель отдела планирования, строительства и эксплуатации дорог оператора перевозок Лондона Ник Олдворт. — Если говорить о развитии велоинфраструктуры, то в Европе это делается именно для снижения загруженности дорог и упрощения передвижения людей, чтобы удобно было добраться до работы, магазина и т.д., именно поэтому у нас почти все ездят на городских велосипедах, доля спортивных не более 5%, — рассказывает эксперт.

В Екатеринбурге, да и в принципе в России, соотношение совершенно иное. Большинство жителей РФ предпочитают ездить на спортивных велосипедах — дороги у нас все-таки не европейские и чтобы не мучиться, проще купить универсальный «внедорожник» — и в лесу проедет, и в городе не подведет. Хотя последние пару лет появляется другая тенденция — городские велосипеды из-за своего дизайна все больше привлекают внимание уральцев, и некоторые готовы на них передвигаться даже на небольшие расстояния. Но имеющиеся 22 километра малы даже для начинающих велолюбителей.

О том, какие нас ждут перспективы и что готовы сделать власти Екатеринбурга, чтобы велодвижение в городе росло, читайте в одном из наших следующих номеров.