Мы постепенно переходим на «зеленое производство», снижаем количество вредных выбросов и даже пересматриваем отношение к личному автотранспорту.

По крайней мере власти надеются, что созданием новой законодательной базы они поспособствуют отказу россиян от машин с бензиновым двигателем и «пересадке» на авто с электрическим мотором. Для этого в прошлом году Дмитрий Медведев подписал постановление по обязательному оснащению всех АЗС зарядными устройствами для электромобилей. Документ вступил в действие 1 ноября 2016 года.

Постановление прогрессивное, с этим не поспоришь. Другое дело, возникают трудности с его воплощением. По данным статистики, продажи электрокаров за 9 месяцев 2016 года снизились на 20%, в количественном соотношении это означает, что в прошлом году россияне купили 72 авто, а в этом — лишь 58. Причем львиная доля покупок пришлась на Московскую область — 38 машин. Из-за близости с Японией, которая является одним из основных поставщиков электромобилей, 7 машин приобрели жители Приморского края. Остальные кары нашли хозяев в Ленинградской, Кировской, Пензенской, Новосибирской и Томской областях.

— Насколько мне известно, покупка электромобилей в этом году в Свердловской области не была зарегистрирована, — говорит заместитель управляющего одного екатеринбургских магазинов по продаже автомобилей класса «люкс» Андрей Звенигородов. — В прошлом году один автомобиль мы продали. Этот сегмент бизнеса для нашего региона не прибыльный. И, на мой взгляд, не прибыльный в принципе для России. Средняя стоимость такой машины сегодня составляет 2,5 миллиона рублей. Согласитесь, что на эти деньги житель, скажем, Якутской области лучше купит среднего класса внедорожник, чем электрокар, у которого и проходимость ниже, и, самое главное, «зарядку» поискать надо, — считает Андрей Звенигородов.

Отказ от электрокаров потенциальных потребителей связан именно с отсутствием должной инфраструктуры. В Европе и США приверженцев экологически чистого транспорта больше не только оттого, что климат мягче, а главным образом оттого, что «зарядная» сеть там значительно шире. Среднее число зарядных устройств в одном европейском городе равняется 80. Кроме этого, в ближайшем будущем планируется оснащать специальными АЗС все новые дома, и дома, где проводится капитальный ремонт. В России пока что достижение — одна зарядка на регион.

Машина без топлива — будь это бензин или электричество, как известно, не сдвинется с места. Для того и нужна плотная «паутина» электрозаправок в стране. Если она одна на большой город, то за пределы своего района не выедешь.

— В Перми ездят всего два электрокара, — объясняют нам в пресс-службе «ЛУКОЙЛ-Пермнефтепродукт» (именно здесь расположен ближайший к Екатеринбургу межрегиональный сбытовой оператор компании. — Прим. автора). — Но постановление правительства мы, безусловно, будем выполнять. Первые модернизированные АЗС планируем запустить в 2017 году, в какой срок удастся оснастить все станции в регионе, сказать сложно, поскольку проект и технически, и финансово затратный. Надо понимать, что здесь есть свои трудности. Во-первых, зарядка должна располагаться вдалеке от бензиновых колонок, чтобы избежать взрывов; во-вторых, еще не апробирована сама технология «питания» — в среднем машина заряжается 30—40 минут, владелец такое время ждать не будет, а технология мгновенной зарядки требует больших мощностей, возможности для которых также должны быть предусмотрены на АЗС, — заключают в пресс-службе.

Что касается финансовой стороны вопроса, то, несмотря на то что правительство РФ обязало владельцев АЗС за свой счет модернизировать станции, в «Лукойл» на господдержку все-таки рассчитывают. Только речь идет не о конкретных субсидиях, а о пониженных налоговых ставках.

Важный момент отметили и другом нефтяном «титане» — «Газпромнефти», который также уже начал готовить пилотные проекты по установке зарядных станций на АЗС в Свердловской и Московской областях.

— Для зарядки автомобиля требуется дополнительная мощность электросети — станционная сеть на такую нагрузку не рассчитана, — поясняют в пресс-службе компании. — АЗС как поставщик нефтепродуктов не имеет права перепродавать электричество. Поэтому такие проекты возможны только в сотрудничестве с электросетями, а оно на данный момент также не регламентировано. С каждым поставщиком условия обговариваются отдельно. В нашей практике есть разные примеры — и конструктивные, и не очень. Кроме этого, доход от реализации электричества АЗС не получает. Трафик электрокаров ожидается крайне низкий, поэтому возникает вопрос окупаемости таких проектов. Нормальное развитие зарядной инфраструктуры для такого транспорта возможно только при соблюдении интересов всех заинтересованных сторон и выработке четких правил сотрудничества между поставщиками электроэнергии и владельцами заправочных станций, — уверены в компании.

Ситуация складывается неоднозначная: с одной стороны рынок электромобильного транспорта в нашей стране развивать объективно трудно, но с другой — Россия, подписавшая в этом году Парижское соглашение об изменении климата, которое уже успели окрестить «медицинской страховкой для планеты», обязана делать все необходимое для стабилизации уровня температуры на Земле.

Поэтому каким бы затратным ни являлся процесс «пересаживания» людей на электрокары, отрасль электромобилей развивать надо. К тому же, если все сложности будут устранены, что по мнению экспертов сделать вполне реально, сеть «зарядок» можно реально расширить и лет через пять увидеть заметный рост продаж электромобилей.

[photo]4396[/photo]