В каждой из 9 станций есть частица его труда, в том числе на 4-х из них («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Уральская» и «Геологическая») он является автором проектов архитектурно-художественного оформления интерьеров, а в «Чкаловской» и «Ботанической» воплощены дизайнерские идеи Артура Зиганшина — сына, ученика, коллеги.

Интерьер пассажирского зала — это то немногое, что могут увидеть и оценить пассажиры подземки. Но работа архитектора начинается не с этого, а с поиска оптимального объемно-планировочного решения станционного комплекса, учитывающего все требования эксплуатации, переплетается с работой специалистов иного профиля, решающих задачи по созданию конструктивной схемы подземного сооружения, размещению оборудования, прокладке каналов для коммуникаций и т. д. И только когда все согласовано, можно приступать к разработке интерьера. На этой стадии «Уралгипротранс», не претендующий на монополию в творчестве, уже может поделиться фронтом работ, передав эстафету победителю конкурса на лучшее оформление пассажирского зала станции. Так, например, произошло со станцией «Динамо», интерьер которой разрабатывал Леонид Масленников. Или оставить в своих руках, благо есть кому доверить.

От Ельцина до наших дней

На объектах метрополитена Спартак Зиганшин — с самого начала, более 30 лет. Хорошо помнит Ельцина, первого секретаря обкома, который запустил всю эту подземную эпопею, историческое заседание Градсовета, где рассматривались проекты оформления первых станций. Участвовали, кстати, в том совете и умудренные подземным опытом харьковчане, которые ранее готовили технико-экономическое обоснование для нашего метрополитена.

Долгому профессиональному обсуждению итог подвел Ельцин. Оговорившись, что в этой конкретной области он не профессионал, хотя и строитель, Борис Николаевич представил осторожные, но вполне разумные и убедительные доводы в пользу работ свердловчан. Дал старт. Благословил.

Поначалу почти все станции были именные — «Орджоникидзевская», «Калининская», «Свердловская», «Дзержинская». Проще всего — и в творческом плане, и в идеологическом — было бы плясать от портретов героев — скульптурных, мозаичных и прочих. Но молодые авторы попытались взглянуть шире, и, скажем, «Орджоникидзевскую» Зиганшин изначально увидел как «Уралмаш» и закрутил платформенное пространство гигантским винтом на своде, как бы поместив пассажиров внутрь огромного механизма, — сродни тем, что реально производил «отец заводов».

[photo]523[/photo]

А «Свердловская», что возле вокзала, с самого начала виделась автору как символ промышленного Урала. Массивные пилоны, приземистые арки… Закончивший архитектурный институт по специальности «Промышленная архитектура», он очень хорошо представлял себе облик старых уральских заводов, атмосферу, царившую под сводами цехов.

Давящее, гнетущее впечатление? Ну, во-первых, Виктор Кощеев, художник по металлу, кузнец, автор светильников, своей работой смягчил образ, удержавшись при этом в рамках стиля. А во-вторых, считает Зиганшин, зачем пытаться кого-то обмануть, если мы все равно знаем, что находимся глубоко под землей…

Последовательный подход к воплощению задуманного не позволил ему отступить в споре с Геннадием Белянкиным, в ту пору главным архитектором города, когда определялся облик платформенного участка станции «Проспект Космонавтов». Авторитетный зодчий настаивал на том, чтобы сделать путевые стены белыми, и во многом был прав, ибо с черными будет теснее, мрачнее. Зиганшин возражал: «Космос — это среда, далеко не дружественная человеку. Поэтому и пространство платформенного зала — темное. А светлыми сделаем вестибюли — это как долгожданное возвращение на Землю».

Разрешить спор помог случай. Станцию, где только собирались приступить к отделке, показали Председателю Совета министров СССР Николаю Рыжкову. На стенах насухо закрепили образцы плиток: отдельно белых, отдельно черных с прожилками, попросили оценить. А Николай Иванович, человек галантный, сперва спросил сопровождавшую его супругу: «Как тебе?» — «Да вот эта, пожалуй, оригинальнее…».

В рамках дозволенного

Все станции первой линии екатеринбургской подземки — разные. Курс на разнообразие, на демонстрацию богатства творческих возможностей был выбран сознательно — чтобы хоть под землей радовать людей, видящих на поверхности преимущественно типовую застройку. Творческий поиск стимулировали и различные конструктивные решения.

Ближе всего друг другу по конструктиву «Чкаловская» и «Геологическая» — там и там служебные помещения находятся над платформой, на промежуточном перекрытии, которое в одном случае опирается на колонны, в другом подвешено непосредственно к своду. Экономия пространства, к которой на «Динамо», тоже односводчатой станции, еще не прибегали. Но изменившиеся финансовые условия заставили считать каждый лишний кубометр подземной выработки. При этом архитекторов никто не освободил от обязанности делать компоновку станции удобной для пассажиров, а интерьер выразительным.

Ограничения в метрополитене диктуются не только условиями подземелья (за свод не вылезешь, окошек не прорежешь), не только технологиями, пронизывающими объект, но и требованиями к материалу. Материал, применяемый для отделки станций, должен быть негорючий, малоистираемый, легко очищаемый, не накапливающий грязи… А если удастся подобрать и нечто красивое, способное отразить художественный замысел автора проекта, то это просто удача.

— Когда мы начинали заниматься метрополитеном, подключили «Уралгеологию»: ребята, покажите, что имеем, — вспоминает Спартак Узбекович. — Они показали — и мы чуть не заплакали. Во-первых, месторождений не так уж много, действующих вообще тьфу да маленько, разработкой разведанных тогда, на закате Советского Союза, никто вообще заниматься не хотел. На нас, воспитанных на легендах о несметных богатствах уральских недр, такая тоска навалилась… Тем более настрой-то патриотический, не хотелось никаких импортных материалов завозить.

Вскоре, однако, показали Зиганшину образец мрамора с Першинского месторождения, недавно разведанного. Чудо! Как раз для космической темы: глубокий черный, с белыми прожилками, напоминающими хвосты комет. И полируется шикарно! Было из-за чего начинать битву. И когда, казалось бы, все барьеры — административные, финансовые, технические — остались позади, новый удар: первая вскрыша оказалась плохой: мрамор шел трещиноватый, никуда не годный. Все? Приехали? Едва уговорили снять еще слой и — есть Бог на свете! Первая партия с месторождения пошла как раз на облицовку станции «Проспект Космонавтов».

А для «Уралмаша» и «Уральской», для которой особенно хотелось подобрать типичный для наших краев мрамор, нашли под Нижним Тагилом карьер, практически выведенный из эксплуатации. Зиганшин до сих пор помнит тот восторг, который охватил его, когда, подойдя к борту карьера, он впервые увидел этот камень с темно-фиолетовыми марганцевыми прожилками, с более светлыми охристыми участками — смоченный дождем, освещенный выглянувшим солнцем...

Слушаешь эти рассказы и вспоминаешь впечатления от недавнего посещения того же «Уралмаша», где чуть не весь мрамор путевых стен заклеен пестрой крикливой рекламой…

Не подземкой единой

По долгу службы Зиганшину приходилось заниматься всем, что так или иначе относится к транспортной инфраструктуре и даже выходит за эти рамки: вокзалы, мосты, автодорожные эстакады, подземные и надземные пешеходные переходы, жилье, общественные здания, соцкультбыт… Один из самых интересных проектов недавнего прошлого — реконструкция центрального здания железнодорожного вокзала в Екатеринбурге. Здание, строившееся в несколько этапов, надо было, во-первых, восстановить, а во-вторых, привести к общему знаменателю, развив тему неоклассики в интерьерах боковых пристроев, оставленных голыми при реконструкции 1959 года — в разгар борьбы с архитектурными излишествами. Ну и, коль скоро появилась возможность, — надо сделать ворота города достойными самого города: роспись, каменная облицовка, люстры, воссозданные мастерами из Заречного по эскизам Зиганшина, сделанным со старых фотографий... Увы, нынешняя раскраска фасада с авторским замыслом никак не корреспондируется.

[photo]522[/photo]

Дальнейшее развитие вокзального комплекса курирует Москва — в рамках общероссийской программы модернизации вокзалов. «Уралгипротрансу» определили место на подхвате. Первоначальный вариант, предложенный москвичами, — массивная шайба торгового центра в несколько этажей, подвешенная над всей станционной территорией на высоте 15 метров от уровня привокзальной площади. И с парком на крыше.

К счастью, экзотические замыслы постепенно сошли на нет. Более того, основная работа поручена уральцам. Институт предложил три варианта: от минималистского до полномасштабного, включающего снос жилого квартала к востоку от Привокзальной площади. На его месте должны появиться новая автостанция, остановки городского общественного транспорта, многоуровневый парковочный комплекс. Напротив, пристроем к основному зданию, встанет новый пригородный железнодорожный вокзал.

В целом же предлагается воплотить идеологию гуманной среды с созданием гостеприимного пространства на привокзальной территории: убрать транспорт с площади, окружить «варежку» уютным сквером, привести в порядок парк Неру, протянув зеленую зону, насыщенную элементами информационно-презентационного назначения, от проспекта Космонавтов до улицы Стрелочников. Над путями для поездов дальнего следования, в районе 7-й, 8-й и последующих новых платформ, планируется соорудить конкорс с залами ожидания, из которых можно быстро спуститься к поезду, а также кинозалами, кафе, аптекой и всем прочим, необходимым для обеспечения удобства и безопасности пассажиров.

Архитекторов принято делить на объемщиков и градостроителей — тех, кто занимается зданиями, и тех, в чьем ведении вопросы генпланов, проектов планировки и т. п. Специалистов же по интерьерам вообще чаще относят не к архитекторам, а к дизайнерам. Зиганшин на эту тему особо не заморачивается, делает все. А главный для него критерий успеха в том, чтобы люди, соприкасающиеся с объектами, построенными по его проектам, ощущали, что это сделано для них, с вниманием к их потребностям, в том числе эстетическим, с заботой об их комфорте и хорошем настроении.